(A propósito de Tren a Pakistán, de Khushwant Singh, Barcelona, Libros del Asteroide, 2011)

A Lola, de Gaia, quien puso este libro en mis manos

Cada vez que se mencionan “los trenes de la muerte” nos vienen a la memoria las terribles imágenes de los trenes nazis con destino a los campos de concentración. Nuestra memoria histórica está fuertemente colonizada por la imagen visual. Y nuestro horizonte de conocimiento bastante limitado a Occidente.

El tren ha servido infinidad de veces al avance de la civilización y de la cultura. No hace mucho, el gran historiador Orlando Figes se sirvió de este gran invento para proporcionarnos un inolvidable panorama cultural del diecinueve europeo (Los europeos, Taurus, 2020). El sentimiento unitario de pertenencia a una gran cultura debió bastante a la intercomunicación de los diversos territorios europeos gracias a la extensión de la red ferroviaria.

La historia, sin embargo, pronto demostró (como en cualquier otro ámbito), la ambivalencia del invento, la otra cara de la racionalidad técnico-ilustrada que ocultaba siniestros presagios.

La primera vez que el tren se convirtió en la pieza fundamental de una logística para la empresa de muerte fue en 1870, cuando las tropas y los pertrechos prusianos pudieron aventajar en velocidad y rapidez a los franceses en la guerra franco-prusiana. Daba comienzo la guerra moderna. París, asediada, iniciaba una revolución en la guerra (La Comuna de 1871), como años más tarde, otra gran ciudad, San Petersburgo, encendería la mecha de otra gran revolución también en la Gran Guerra (1917). También allí, Lenin llegaría en tren…

Poco a poco, la aspiración de cualquier gran potencia colonizadora fue dotar a sus territorios, repartidos a lo largo y ancho del planeta, de las ventajas que suponía la extensión de la red ferroviaria. La colonización era la espita por donde el capital acababa fraguando en grandes lingotes de hierro y en máquinas demoníacas que expulsaban humo por sus fauces.

La gran cantidad de mano de obra indígena, además, era un aliciente que confirmaba los anhelados bajos costes, cuando no la materialización de cualquier megalomanía de los colonizadores, por inverosímil que pudiera parecer.

Recordemos al respecto la locura de Leopoldo II de extender una vía ferroviaria paralela al río Congo que pudiera salvar los inmensos desniveles de sus impresionantes cataratas, especialmente en la parte final del recorrido del río.

En los Estados Unidos de América del Norte, el ferrocarril fue uno de los símbolos incontestables del gran mito de “la frontera” como eje axial de la historia de la joven nación. Instrumento valiosísimo de colonización, sirvió también para arrinconar, cuando no exterminar, a los indios originarios. Al mismo tiempo, oleadas de emigrantes asiáticos y europeos acudían a la nueva tierra de promisión, cual tributo humano exigido por el nuevo monstruo de hierro.

A golpe de pico y pala, los continentes y las grandes zonas del planeta fueron escenario de la fiebre de los “transcontinentales”: el Central Pacific Railroad (1863-1869) unió California con la costa Este atlántica; el Canadian Pacific (1881), Vancouver con Montreal; el mítico Transiberiano (1891-1916) cumplió el sueño zarista de unir Moscú con Vladivostok; el Orient Express, con sus diversas rutas, dio cumplida cuenta para los anhelos viajeros y culturales de las élites europeas decimonónicas; o aquella visión onírica de Cecil Rhodes que, al no poder unir o rebajar la distancia entre los planetas, quiso construir una espina vertical de hierro al imperio británico en África, uniendo Ciudad del Cabo con El Cairo a través del ferrocarril.

En la India, el primer tren de pasajeros, entre Bombay y Thane, se inauguró en 1853. Era vísperas de la gran revuelta de los cipayos (1854-1858) que supuso el final de la Compañía de las Indias Orientales y el inicio de un nuevo modelo de colonialismo británico, más directamente controlado por la Corona.

La inmensidad del subcontinente y la peculiar relación entre lo público y privado en la historia del capitalismo inglés comportó la “regionalización” extrema de los trazados ferroviarios durante la época colonial.

Paradójicamente fue tras la independencia en 1947 cuando el ferrocarril indio se convirtió en una gran empresa pública, hasta el día de hoy.

La nueva nación se alumbró con la partición simultánea de dos grandes provincias. Una de ellas, el Punjab, cuna de los indomables síjs, cultura y religión también del Libro, se agregó en su parte occidental al nuevo territorio de Pakistán.

La división entre musulmanes y el resto de etnias y comunidades religiosas se vio corroborada territorial y políticamente con el nacimiento de una nación ligada estrechamente al hecho religioso. La parte oriental del Punjab y, en general, el conjunto de la India independiente (que quiso establecerse políticamente más allá del hecho religioso), hubo de hacer frente a la huida desde Pakistán de unos diez millones de hindúes y sijs. A la inversa, multitud de musulmanes huían o eran expulsados hacia Pakistán.

La nueva frontera marcaba no sólo la división de una provincia, sino la de una nación entera. Y al borde de esa frontera (hoy en día solemnizadla turísticamente con ceremonias militares de aperturas y cierres) muchas colectividades de larga (aunque siempre tensa) convivencia entre religiones diversas se veían trágicamente desgarradas.

Mano Maura era una de esas pequeñas poblaciones, escenario de nuestra novela. Situada en el norte del Punjab indio, presumía de tener muy cerca la estación de un tren de ida y vuelta a Pakistán y hallarse relativamente cerca del mayor río de la región, que sólo perdía su amabilidad durante los monzones.

La población, con escasa presencia hindú, estaba formada sobre todo por familias sijs y musulmanas que reproducían la tradicional división social entre propietarios y aparceros y artesanos. El ritmo de la aldea lo marcaba la estación y el movimiento social y económico que generaba.

Los expresos entre Lahore-Delhi y Delhi-Lahore normalizaban lo que hasta el verano de 1947 quería ser también normal: la realidad de una. civilización híbrida, compleja, atomizada por castas, etnias y religiones.

El puente del ferrocarril sobre el río, más que una frontera era una unión que sellaba, representándola, la proximidad entre la mezquita y el templo sij; o las parcas conversaciones debajo de la higuera del centro de la aldea que sistemáticamente tenían lugar a mediodía.

El asesinato de Ram Lal, jefe de la única familia hindú de la población, desatará todos los nudos que refrenaban hasta ahora las suspicacias, los temores contenidos y los prejuicios ancestrales.

Rumores, maledicencias, estrategias insidiosas, malicias intencionadas…, todo dibujará un ambiente cada vez más pesado sólo roto por el diluvio del monzón y la terrible realidad de los trenes de la muerte.

Los cadáveres estaban sustituyendo al tráfico de mercancías. Trenes cargados de muertos musulmanes transitaban hacia Pakistán, al tiempo que cadáveres hindúes o sijs lo hacían en sentido contrario. La estación, otrora lugar dinámico y fructífero, se convertía en punto macabro desde el que sintetizar la inmensidad de una tragedia que asolaba a todo un continente.

La novela tiene una trama tan sencilla como fácil resulta introducir el odio en una comunidad armónica, aunque con tensiones largamente larvadas. Pero su valor metafórico es tan grande como compleja es la realidad de la India y cruda fue la separación de Pakistán.

Cuando gran parte del mundo estaba reponiéndose de la Guerra de Hitler y la justicia ponía nombre a sus crímenes, otras descomunales masacres y multitud de trenes de la muerte surcaban un nuevo territorio abandonado por sus colonizadores. Era sólo una muestra de las guerras y las fracturas sangrientas que tendrían lugar en el proceso de descolonización de los años 50 y 60.

India, la que en su momento fue llamada “la democracia más poblada del mundo”, se ve inmersa hoy en día en la voluntad identitaria hindú que representa el Partido Popular Indio de Naranda Modi. Un peligroso programa de intransigencia cultural y religiosa sobre una de las regiones de más complejidad y riqueza del planeta. Los trenes de la muerte siempre acechan…

Carmen García Monerris

València, febrero de 2023